Le véhicule hybride : vraie solution, ou véritable tromperie ?

14 avril 2018 10:04:31

A l’heure où tous les constructeurs automobiles rivalisent de qualificatifs pour vanter les qualités propres de leurs véhicules et leur contribution à améliorer la qualité de l’air dans nos villes, les voitures électriques n’ont jamais fait autant parler d’elles. La Wallonie et la Région de Bruxelles ont décidé que la transition en matière de mobilité passerait par les véhicules hybrides, alors qu’en Flandre, à l’instar de nombreuses autres régions européennes, les autorités régionales ont fait le choix du véhicule full-électrique via une fiscalité incitative et l’octroi d’un bonus à l’acquisition.

 

Pourtant, avec plusieurs modèles pesant plus de 2 tonnes (Volvo XC90, Audi Q7, BMW X5, etc.), le véhicule hybride n’est pas vraiment écologique. La Porsche Panamera hybride, quant à elle, développe 685 CV. Et d’après la fiscalité française, elle est censée n’émettre que 60 g CO2/km ! On fait croire qu’en achetant une voiture hybride, l’utilisateur fait un geste écologique pour la planète alors qu’en réalité, sur le cycle de vie de sa voiture hybride, il émettra souvent plus de CO2 qu’une voiture thermique. La consommation en essence d’une voiture hybride est d’ailleurs comparable à celle d’une petite voiture des années 90…

 

A vrai dire, les voitures hybrides cumulent les points négatifs: une masse excessive, liée à une motorisation thermique et une motorisation électrique trop faible, les deux étant associés par des systèmes complexes. Même la Toyota Prius 4, pourtant détentrice du record mondial de performance du moteur (40%), consomme encore entre 4 l et 4,7 l/100 km selon différents essais en conditions réelles. Cette consommation peut même monter à 6,5 l/100 km à une vitesse de 130 km/h. Le bilan CO2 final est donc peu différent de celui d’une voiture diesel classique.

 

Car pour fabriquer une voiture hybride, il faut deux moteurs : à la fois un moteur thermique et un moteur électrique. Et de surcroît une batterie. Or l’élément le plus coûteux en énergie est le moteur. Selon une étude britannique de 2015[1], la seule fabrication du véhicule représente 23% des émissions de CO2 du cycle de vie total d’un véhicule thermique, 31% d’un véhicule hybride classique, 35% d’un hybride rechargeable. Quoi de plus étonnant, lorsque l’on considère les nombreuses pièces en alliages de haute qualité qui constituent le moteur, et qui ont été alésées, chauffées, extrudées ou fraisées. Leur fabrication est par conséquent très gourmande en énergie. Il est difficile d’estimer l’énergie grise exacte nécessaire à la fabrication d’un véhicule hybride classique ou rechargeable, tant les sources et les utilisations diffèrent. L’étude Ricardo citée ci-dessus fixe à 6,5 T les émissions totales de CO2 pour un véhicule hybride, à 6,7 T  pour une hybride rechargeable, contre 5,6 T pour un véhicule thermique classique.

[1] Life Cycle Emissions from cars, Ricardo and LowCVP, UK, 2015

A noter que cette étude se base sur un mix énergétique émettant 500 g CO2/kWh produit, alors que le mix belge est estimé à un peu plus de 200 g/kWh.

 

Toutefois, grâce à leur consommation réduite en carburant fossile, le bilan total des véhicules hybrides classiques serait de 12,5% meilleur que celui des VT. Le bilan final serait amélioré de 21% dans le cas des véhicules plug-in (données 2015). L’avantage principal des hybrides classiques (non rechargeables) consiste à réduire les particules fines en ville, puisque le véhicule est propulsé par le moteur électrique jusqu’à une vitesse de 50 km/h. Au-delà, c’est le moteur thermique – à essence dans la plupart des cas – qui prend le relais. Toutefois, étant équipé de 2 moteurs au moins (un thermique, l’autre électrique), le choix d’un véhicule hybride ne se justifie que si l’on roule essentiellement en ville, et si le véhicule est rechargé à domicile.

 

La majorité des hybrides plug-in annoncent une autonomie full électrique d’à peine 25 à 30 km. Or, si de nombreux utilisateurs roulent en effet dans un rayon de 30 km pour rejoindre leur lieu de travail, seule une minorité dispose d’une borne à domicile ou au travail. Résultat : dans la majorité des cas, le moteur à essence prend le relais dès que les batteries sont trop sollicitées, et le bilan carbone global du véhicule annoncé « vert » s’en trouve à peine meilleur voire pire que celui d’un véhicule thermique.

 

Si l’on veut choisir sa voiture avec une réelle motivation écologique, la voiture 100% électrique offre  un bilan CO2 imbattable. Dans son rapport récent sur la transition vers une flotte de véhicules à zéro émission , l’ONG européenne Transport & Environment[2] conclut que sur son cycle de vie complet, le bilan CO2 d’un véhicule full électrique est en moyenne 55% meilleur que celui d’un véhicule thermique de même gabarit. La Commission confirme également : « A transition to a ZEV (Zero Emission Vehicle) car fleet by 2050 will result in an additional reduction of cumulative CO2 emissions in 2020 and 2050 of 2.2 and 3.9 gigatonnes compared to existing EU targets »[3].

[2] Transport & Environment, Electric Cars emit less CO2 over their lifetime than diesels even when powered with dirtiest electricity, October 26, 2017.

[3] « Une transition vers une flotte de véhicules à zéro émission à l’horizon 2050 se traduira par une réduction supplémentaire d’émissions de CO2 cumulatives en 2020 et 2050 de, respectivement, 2.2 et 3.9 milliards de tonnes, comparé aux objectifs européens existants. »

 

Et la récente étude de la VUB va dans le même sens : l’étude démontre que, même si l’électricité consommée est produite avec du charbon, le bilan carbone final reste encore meilleur de 25% en moyenne à celui des véhicules thermiques. En Belgique, avec un mix énergétique composé à 50% d’énergie nucléaire et à 14% d’énergies renouvelables, le bilan CO2 des véhicules électriques selon la méthode LCA[4] est en moyenne 65%  inférieur au bilan carbone des véhicules thermiques.

[4] LCA : Life Cycle Assessment, c-à-d sur la durée de vie totale du véhicule comprenant sa fabrication, son utilisation et son démantèlement.

 

La crainte d’encourager une technologie full-électrique qui n’a pas encore convaincu tous les citoyens, ou la méconnaissance de cette technologie, a poussé nos décideurs politiques à faire le choix de la technologie hybride.  Un choix critiquable au niveau du bilan CO2, alors que la nécessité d’une transition énergétique rapide et ambitieuse est désormais criante et impérative. Le choix d’opter pour le full-électrique apparaît visiblement avec plus d’évidence dans les pays où le smog et la pollution atmosphérique constituent un problème quotidien de santé publique : la ville chinoise de Shenzhen vient d’achever l’électrification complète de ses 16 359 bus. Non seulement pour une question criante de particules fines, mais également parce que cette décision permettra d’éviter l’émission d’1,35 million de tonnes de CO2 par an.

 

L’on sait toutefois que la voiture électrique ne résoudra pas tout. Si les bienfaits environnementaux d’une mobilité 100% électrique sont à présent confirmés dans la plupart des études scientifiques sérieuses, la transition devra s’accompagner de changements profonds de nos comportements en matière de mobilité. La voiture autonome pourrait bien accélérer le mouvement à la baisse de nos émissions de CO2 liés à nos déplacements : si se rendre au travail sera possible à bord d’une voiture autonome qui vient vous chercher à domicile, de même que 6 ou 8 autres passagers voire plus, voilà qui pourrait bouleverser les chiffres tant en ce qui concerne les heures perdues dans les embouteillages que les émissions de CO2 liées à nos transports, ou les quantités de particules fines émises par la combustion du diesel.

 

Bruno Claessens

 

 

 

Une réponse à “Le véhicule hybride : vraie solution, ou véritable tromperie ?”

  1. La solution pour les Wallons: acheter une voiture électrique récente en Flandres. Le vendeur ayant récupéré la prime de la région flamande, la déduit de son prix de revente. Heureusement, la Wallonie offre aussi une taxe annuelle et un taxe de mise en circulation faibles pour tous les V.E. (60 et 80 euros). Personnellement, j’ai acheté un VW e-Up! en Flandres avec 7000 km au compteur pour 11.000 € de moins que le prix à neuf. Et une BMW i3 de moins de 20.000 km à 40% du prix neuf.

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