Discussion avec Monsieur Philippe Casse suite à son article critique à l’encontre des décisions anti-thermiques

09 novembre 2017 07:11:39

Nous tenions à informer nos membres que nous avions pris contact par mail avec Monsieur Philippe Casse suite à son article critique paru dans Lalibre Belgique le 3 Août 2017.

Lalibre : l’auto électrique ne régnera pas

Si l’article ne manquera pas de d’interpeller les utilisateurs de VE par son contenu il est important de souligner qu’à aucun moment de l’échange Mr Casse ne peut être catégorisé comme un détracteur du VE. C’est donc bien contre la suppression ferme de la vente de thermiques dans les délais impartis qu’il s’insurge.

S’en est donc suivie une discussion cordiale et sans langue de bois qui nous a permis de mesurer les inquiétudes et le scepticisme de l’industrie face aux déclarations politiques d’interdiction totale des thermiques. Car si notre interlocuteur à présent retraité est décrit dans l’article comme « historien de l’automobile », son parcours professionnel comporte notamment une longue période dans les relations publiques du groupe D’Ieteren dont il a été le porte-parole.

Si nous ne pouvons absolument pas mettre en doute ses vastes connaissances sur l’histoire et le milieu de l’industrie automobile, nous trouvions que son article « coup de gueule », vu son angle de vue focalisé sur les intérêts industriels, est incomplet pour les raisons suivantes :

  • certaines affirmations dans le texte sont trop peu étayées ou ne citent pas leur source;
  • l’article base toute son argumentation sur les seuls aspects liés au changement de motorisation. Il est évident que dans ce cas les conclusions sont catastrophistes et apeurent inutilement le lecteur lambda. Or en matière de mobilité durable, il est réducteur de faire croire au citoyen que les politiciens ne sont pas conscients qu’un panel de solutions doivent accompagner la motorisation électrique pour réellement améliorer les choses. Il est par ailleurs très dommage que le texte n’en cite aucune. Nous les énumérons plus bas dans cet article;
  • nous aurions aimé lire des détails sur les progrès futurs évoqués pour les moteurs thermiques et les coûts associés;
  • à aucun moment il n’est fait mention des désavantages de la motorisation thermique par rapport à l’électrique (qualité de l’air, maladies, bruit, coût des entretiens, déchets,…). Le statu-quo en matière de comportement et technologie est envisagé comme la moins mauvaise solution sans jamais souligner qu’elle n’est pas durable;
  • Nous pensons que les gens en ont assez des discours fatalistes et ont besoin de lire des articles positifs qui permettent de croire en un avenir meilleur.

 

Reprenons donc dans l’ordre chronologique du texte les paragraphes qui nous ont fait réagir. Ils sont repris en rouge et en italique ci-dessous.

 

1. C’est impossible techniquement

Car si l’ensemble du parc belge de voitures automobiles (5 750 000) était électrique, il faudrait augmenter de 30 % la production électrique de notre pays ! Est-ce possible avec l’annonce de la fermeture des centrales nucléaires ?

L’article table sur le fait que le parc d’automobiles actuel et son utilisation resteront identiques. Or le nombre d’automobiles devra inexorablement décroître grâce au changement progressif des mauvaises habitudes des autosolistes. La promotion du covoiturage est d’ailleurs un des axes majeurs du plan de mobilité wallon pour 2030. La mobilité durable de demain passera par moins de déplacements et donc moins de véhicules (télétravail, coworking, carsharing, mobilités plus légères,…). Evidemment une chute des ventes de voitures n’est pas envisagée par notre auteur issu du milieu industriel.

L’argument de l’augmentation de 30% la production électrique est excessif. Une étude récente de la CREG détaille qu’une augmentation de 2% de la production serait suffisante pour alimenter 2 millions de véhicules électriques à la condition que ceux-ci se rechargent pendant les heures creuses (notamment la nuit). Ce qui est parfaitement réalisable pour la majorité des utilisateurs même en charge lente sur prise classique (le courant de nuit est également moins cher). La CREG signale en plus que tous ces véhicules électriques connectés de manière active au réseau (V2G) lui fourniraient une capacité tampon très intéressante pour gérer les fluctuations du renouvelable.

étude de la CREG résumée par AMPERes

 

Ces annonces intempestives oublient aussi qu’il n’y a pas encore aujourd’hui d’économie circulaire en matière de recyclage des batteries au lithium-ion

Cela ne veut pas dire que ce n’est pas envisagé ou réalisable. Vu le coût des batteries il serait très étonnant qu’elles finissent leur vie dans la nature. Rappelons que l’Union Européenne tient le constructeur pour responsable de récolter et recycler au moins à 50% les batteries produites. Mais beaucoup de projets prometteurs existent pour aller bien au delà et atteindre cet objectif d’économie circulaire avec en plus entre temps une seconde vie très intéressante pour le stockage du surplus de production renouvelable.

www.tesla-mag.com recyclage batteries Li-ion

Schéma d’économie circulaire des batteries Lithium-ion des véhicules électriques

 

et que les deux seuls carburants efficaces connus pour les VE à pile à combustible sont l’hydrogène et le méthanol.

Or l’hydrogène exige plus d’énergie pour le produire que celle qu’il est capable de fournir, il est aussi le seul carburant connu explosif et il est produit aujourd’hui principalement par cracking de la molécule CH4 du méthane (gaz naturel). Et le méthanol rentre fort en concurrence avec les besoins de l’alimentation humaine.

Sur ce point nous sommes entièrement d’accord avec lui.

 

Enfin, argument de poids, il n’y a pas à ce jour d’alternative électrique pour les camions lourds. Sans compter que, dans de nombreux endroits dans le monde, il n’y a pas d’électricité disponible ou bien les distances sont trop grandes et les temps de parcours incertains entre deux bornes de recharge avec en plus l’incertitude de la consommation qui varie très fort en fonction de la conduite, de la température et du gradient de la route.

Le reproche que l’on peut faire à M. Casse, c’est de ne pas avoir de vision à long terme. Ici, on ne parle pas des 5 ou 10 prochaines années. Il est évident que les camions qui doivent traverser le désert de Mauritanie rouleront encore quelques années au diesel. Ceci dit, la technologie évolue rapidement. On peut imaginer que, dans un premier temps, des camions hybrides arrivent sur le marché pour réduire la consommation. Dans un second temps, des camions full-électriques apparaîtront progressivement pour couvrir des distances assez courtes au début. Mais dans un troisième temps (à une échéance plus éloignée), il n’est pas utopique de penser qu’on aura des camions équipés de batteries super-performantes qui pourront parcourir 1000 km d’une traite. On se place ici dans une perspective de 20 à 30 ans. Il ne tient qu’aux industriels à rendre ces progrès disponibles le plus vite possible.

www.voitureelectrique.net accroître l’autonomie des batteries jusque 1000 km

 

Il ne faut surtout pas donner l’impression que tout va changer du jour au lendemain et que la liberté de mouvement de certains sera fortement entravée. Quelques concessions seront sans doute demandées mais ce sera le (faible) prix à payer pour vivre dans un monde meilleur (qualité de l’air, allergies, embouteillages, bruit, conflits, changements climatiques,…). Les 2 motorisations doivent néanmoins provisoirement être utilisées là où leurs avantages sont maximisés. Nous pensons qu’elles peuvent être complémentaires mais seulement pendant la période de transition nécessaire.

 

2. C’est impossible « environnementalement »

Malgré les efforts de notre pays pour produire de l’électricité renouvelable, le rendement énergétique du VE à batteries et donc sa production de CO2 induite par sa construction, son usage et son recyclage en fin de vie (« du puits à la roue ») y sont au mieux équivalents à ceux d’une voiture diesel comparable.

Une étude sérieuse récente de la VUB vient de complètement contredire ces vérités et aussi d’expliquer pourquoi certaines études publiées dans le passé donnent des chiffres différents. Le manque de transparence de l’industrie thermique au sujet des émissions réelles de leurs véhicules en est l’une des causes. Cette étude démontre qu’un VE produit et alimenté grâce à un mix énergétique décarbonné émettrait « du puits à la roue » quatre fois moins de CO2 qu’une thermique.

résumé de l’étude de la VUB par AMPERes

Autre étude récente qui arrive aux mêmes résultats

Nous avons demandé et obtenu de manière honnête de M. Casse qu’il nous révèle sa source et il s’agit d’une ancienne étude émanant du groupe VW. Il n’a d’ailleurs plus accès aux éventuelles études plus récentes puisqu’il est pensionné depuis plusieurs années. Si vous lisez en détail l’étude de la VUB (lien ci-dessus) vous vous rendrez compte de la difficulté de définir les valeurs adéquates pour toute une série de paramètres qui dépendent:

  • de la région géographique;
  • du mix énergétique;
  • de l’usage pris en compte;
  • de la technologie utilisée par chaque marque;
  • des économies d’échelle du cycle de production;
  • et de surcroît plusieurs de ces paramètres évoluent au fil du temps.

Nous pensons dès lors que les résultats d’une étude qui date de plusieurs années et antérieure à la décision du groupe VW d’investir massivement dans l’électrique, ne peuvent pas être pris comme base fiable pour tirer une quelconque conclusion. Nous pouvons résolument supposer que, vu l’engouement récent de VW pour le VE, d’autres données plus récentes devraient avoir été générées au sein de la société.

www.breezcar.com VW annonce 80 nouveaux modèles électriques en 2025

www.volkswagen.be modèles électriques disponibles et annoncés

 

En dehors de la Norvège, la production électrique d’aucun pays d’Europe ne permet à une VE à batteries d’afficher un rendement énergétique supérieur à celui d’une voiture diesel comparable. Déplacer la production de CO2 de la voiture de là où elle est utilisée vers une centrale électrique est donc une illusion de bienfait !

Même si le VE émettait réellement autant de CO2 que son homologue thermique, l’auteur omet de dire que l’impact sanitaire hautement suspecté des particules fines et NOx (perte de points de QI, maladies neurodégénératives, cancers, allergies, asthme, maladies cardiovasculaires,…) sur la population vivant à proximité des axes routiers est très loin d’être négligeable. Le fait de délocaliser ces émissions à la centrale permet donc au minimum de sortir cette pollution des villes et constitue donc bien un bienfait. De plus, l’étude de la VUB conclut que ces émissions sont divisées par 8 dans le cas de l’usage d’un VE (page 7 de l’étude).

Etude de la VUB (MOBI) en anglais

Quelles sont les villes où l’air est le plus dangereux ?

Le lien entre la pollution de l’air et le risque de cancers avéré ?

La pollution s’attaque aussi à notre cerveau

Pollution : 1 enfant sur 7 dans le monde respire un air toxique… et en France ?

Vivre à côté des grands axes routiers peut augmenter les risques de démence

La pollution de l’air en lien avec les performances à l’école

 

 

3. C’est impossible sociologiquement

D’abord, les 2/3 du parc automobile belge « couchent » sur la voie publique (soit 3 800 000 unités) et la Commission européenne ne demande seulement à la Belgique que d’installer 21 000 bornes de charge sur la voie publique.

C’est occulter le potentiel des prises classiques. Mais il est certain qu’au début ce sera plus facile pour certains automobilistes que pour d’autres.

 

Ensuite, la moitié des ménages belges ne veut ou ne peut avoir qu’une seule voiture qui doit donc assurer tous les besoins de mobilité automobile de la famille. C’est surtout vrai pour les trajets sans alternative modale comme beaucoup de déplacements à longue distance à plusieurs avec bagages. Impossible aussi d’imaginer la recharge simultanée de milliers de VE sur la même route des vacances.

Les batteries de prochaine génération annoncent une recharge complète en 6 minutes. Les stations sur autoroutes prévoient bien de larges espaces pour faire la queue pendant parfois une heure avant de faire le plein. Il est techniquement plus facile de multiplier les espaces de charge électrique que ceux destinés au remplissage à proximité des citernes de carburant fossile.

www.amperes.be Toshiba promet le plein en 6 minutes dès 2019

 

Et enfin, il y a un nombre pas négligeable de grands rouleurs professionnels dont les activités les amènent à rouler toute la journée et à ne pas disposer du temps nécessaire pour s’arrêter et recharger les batteries.

D’ici quelques années cet argument sera caduque.

 

4. C’est impossible fiscalement

Enfin, on ne parle jamais de la différence de consommation entre un conducteur sage et un qui ne l’est pas. On démontre facilement que cette différence n’est au maximum que de 50 % en diesel, elle passe à 100 % en voiture à essence mais, en VE, elle peut aller jusqu’à 200 % (soit le triplement de la consommation) sans compter la consommation supplémentaire du chauffage ou de l’air-co et surtout les redémarrages en côte.

Ce paragraphe se cache bien de dire que le véhicule électrique bien utilisé consomme à la base environ 3 fois moins d’énergie (1 à 2 équivalents litres de diesel en fonction du poids) que son homologue thermique grâce à un bien meilleur rendement moteur (80% contre 30%) et la récupération d’énergie au freinage. Derrière quasiment chaque membre de notre ASBL se cache un utilisateur quotidien de VE et ancien conducteur de thermique qui expérimente au jour le jour ce constat.

Certes sur autoroute ce facteur passe à 2,5 voire 2 avec le chauffage, vu que le rendement des moteurs thermiques rattrape quelque-peu son retard à haute vitesse, mais il peut monter à 4 sur un parcours hors voies rapides bien maîtrisé. Donc même avec le chauffage et la sono mis à fond, les phares, les essuies-glace et une conduite hyper agressive à 130 km/h sur autoroute un VE atteindra tout au plus la consommation d’une thermique utilisée dans les mêmes conditions. 

En vérité ce paragraphe de l’article ne fait que retourner la vraie vérité qui est que les moteurs thermiques ont un très mauvais rendement à basse vitesse. Ce n’est pas pour rien qu’ils consomment et chauffent autant avec comme conséquence une durée de vie nettement inférieure à celle d’un moteur électrique.

 

Dans ces conditions, on peut affirmer qu’annoncer le règne dominant ou absolu de la voiture électrique et la disparition totale du diesel sont soit une illusion soit un mensonge mais ils feront en tout cas deux victimes : le consommateur et l’environnement ! Et cela d’autant plus que les progrès en moteurs thermiques continuent à s’accélérer.

Oui des progrès sont réalisables pour respecter les normes antipollution de plus en plus strictes mais c’est surtout la volonté réelle de l’industrie qui est à mettre en doute vu les innombrables tricheries récemment révélées. Les coûts de ces progrès ne feront de toute façon qu’accélérer le moment ou le VE sera plus rentable.

Mr Casse pense également qu’il est préférable de laisser naturellement la loi du marché et l’industrie décider quelle technologie est la meilleure pour supplanter une autre. Nous nous opposons à une telle idée car la rentabilité constituerait l’argument principal. Or nous estimons que dans l’optique du respect des engagements climatiques, ce sont les aspects environnementaux (et sanitaires) qui doivent à présent primer. La publication d’études fiables sur le bilan carbone des 2 filières est donc la clé de voûte pour prendre la bonne décision. Les partisans du thermique se raccrochant trop souvent aux résultats de vieilles études caduques.

Dans l’article et la discussion nous avons aussi mesuré toute la frustration des industriels de l’automobile qui se sentent persécutés par les décisions politiques alors que d’autres secteurs bien plus polluants sont très peu inquiétés. Tout d’abord nous ne pensons pas que ces grandes déclarations à l’encontre de la motorisation thermique ont pour but de l’éradiquer complètement comme il est sous-entendu dans l’article, mais plutôt de faire comprendre à l’industrie qu’il est temps de s’investir sérieusement dans le développement et la production massive de solutions alternatives de mobilité propre. Les décisions récentes de plusieurs grands groupes (VW, Volvo, Renault, PSA,…) constituent une belle avancée et prouvent finalement que ces interdictions ont servi à quelque-chose, même si au final les délais nous semblent un peu courts pour arriver à l’objectif souhaité et répondre à 100% à la demande de mobilité avec de l’électrique.  

Ajoutons que suite au scandale du Dieselgate, une partie de l’industrie automobile ne semblait toujours pas avoir compris que sa crédibilité et ses marges d’influence sur les décisions politiques se sont vues réduites à un niveau qui évitera à présent les dérives et la politique du profit maximal. Et après tout tant mieux car le statu-quo n’est plus permis. Il est également malheureux que l’industrie s’offusque d’une situation qu’elle a en partie déclenché. Et ce pour au moins 4 raisons :

  1. tricherie sur les émissions
  2. collusion des marques (notamment sur les systèmes antipollution)
  3. manque d’anticipation (volontaire ?) de la demande pour des nouvelles technologies plus propres
  4. lobbying incompatible avec les enjeux sanitaires et climatiques

Donc rejeter la faute sur le politique n’est pas crédible car ces comportements nous ont fait perdre plusieurs précieuses années dans cette nécessaire transition. Lors de notre discussion avec l’auteur nous étions néanmoins d’accord sur le fait qu’il était parfaitement absurde que les transports maritimes et aériens ne soient pas concernés par des mesures similaires. Par un souci d’équité il est nécessaire que cette situation ne perdure pas. La raison provient sans doute du fait que les émissions nocives du transport routier sont émises à proximité directe de la population avec un impact sanitaire que l’automobile à trop souvent tendance à minimiser voire occulter. 

 

Qui aura le culot, l’audace et surtout la crédibilité d’interpeller les autorités sur ce sujet ? On peut craindre que cela ne vienne pas de l’industrie et les producteurs d’électricité se frottent sans doute les mains, cela ne viendra donc pas d’eux non plus ! A quand un groupe de professeurs d’universités pour monter au créneau ?

Peut-être simplement que peu d’entre-eux, tout comme nous, ne sont pas convaincus par l’intérêt d’une telle démonstration. Nous pensons qu’il est plus durable de consommer de l’électricité locale (si possible renouvelable) plutôt qu’une énergie fossile provenant du bout du monde et qui provoque dépendance, pollution et conflits destructeurs.

 

En résumé, cette intéressante discussion même si elle n’a pas modifié fondamentalement les points de vue des interlocuteurs, a néanmoins servi à confronter les forces et les faiblesses des 2 scénarios. Elle nous a permis de mieux comprendre les nécessités du tissu industriel automobile que nous connaissons finalement fort peu. En matière de taux de pénétration du marché par le VE, nous nous sommes donnés rendez-vous dans 10 ans afin de voir qui serait le plus proche de sa vérité…Mais le fait que pas mal d’eau ait coulé sous les ponts depuis que l’auteur a quitté le groupe VW nous laisse penser que le futur sera plus optimiste pour le VE et la mobilité en général qu’il n’est décrit dans l’article. Citons notamment :

  • avancées sur les batteries, la recharge, V2G;
  • décisions politiques avec des plans ambitieux de mobilité propre;
  • prise de conscience de plusieurs grands groupes industriels;
  • mentalité des acheteurs potentiels de plus en plus favorable;
  • études de plus en plus optimistes;
  • investissement massif dans les capacités de production d’électricité renouvelable;
  • projets d’infrastructures de charge rapide sur les grands axes;
  • expérience des villes pilotes;
  • leadership chinois.

Nous osons espérer qu’un éventuel prochain article tiendra compte de notre discussion pour prendre plus de recul et éviter de tomber dans le « lobbying ». En contrepartie ne perdons pas de vue que l’hypothèse du maintien de la motorisation thermique à grande échelle doit rester une option si la solution électrique s’avérait moins prometteuse que prévu. Comme le dit l’auteur à maintes reprises, nous n’avons pas la garantie absolue qu’elle pourra couvrir l’entièreté des besoins de mobilité de manière durable à moyen terme.

Mais personne n’a jamais dit que ce serait simple. C’est pour cela que tous les acteurs (politiques, industriels et citoyens) doivent se concerter au maximum de manière constructive et surtout éviter les grandes déclarations tapageuses dans la presse qui donnent une énième image négative de la mobilité en Belgique dont on se passerait bien. Car le fond du débat c’est que cette transition DOIT avoir lieu. Les politiques ont donné l’impulsion, à présent aux industriels à définir la voie pour y arriver. Nous sommes convaincus qu’en dialoguant, la liberté suffisante leur sera laissée. La citation de Winston Churchill ne dit-elle pas :

« Tout le monde savait que c’était impossible à faire. Puis un jour, quelqu’un est arrivé qui ne le savait pas et il l’a fait ! »

 

Sources et liens utiles :

Lalibre : l’auto électrique ne régnera pas

étude de la CREG résumée par AMPERes

www.tesla-mag.com recyclage batteries Li-ion

Schéma d’économie circulaire des batteries Lithium-ion des véhicules élecriques

résumé de l’étude de la VUB par AMPERes

Autre étude récente qui arrive aux mêmes résultats

Etude de la VUB (MOBI) en anglais

www.voitureelectrique.net accroître l’autonomie des batteries jusque 1000 km

www.amperes.be Toshiba promet le plein en 6 minutes dès 2019

www.breezcar.com VW annonce 80 nouveaux modèles électriques en 2025

www.volkswagen.be modèles électriques disponibles et annoncés

Quelles sont les villes où l’air est le plus dangereux ?

Le lien entre la pollution de l’air et le risque de cancers avéré ?

La pollution s’attaque aussi à notre cerveau

Pollution : 1 enfant sur 7 dans le monde respire un air toxique… et en France ?

Vivre à côté des grands axes routiers peut augmenter les risques de démence

La pollution de l’air en lien avec les performances à l’école

 

3 réponses à “Discussion avec Monsieur Philippe Casse suite à son article critique à l’encontre des décisions anti-thermiques”

  1. Bonjour, merci ça fait plaisir. C’est avant tout un travail d’équipe. On fait de notre mieux avec les faibles ressources dont on dispose. Merci aussi à Mr Casse pour son honnêteté et sa courtoisie. Ce n’est pas parce qu’on a des opinions diamétralement opposées qu’on ne sait pas discuter calmement…D’ailleurs nous n’étions pas en opposition sur tous les points lors de la discussion. Nous avons pu profiter de pas mal d’anecdotes sur l’histoire de l’automobile. Malheureusement nous n’avons pas pu les relater vu que l’article est déjà fort long.

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