Longues distances en voiture électrique ? Sans souci !

07 juillet 2017 07:07:24

Pour des raisons professionnelles, je me rends régulièrement aux Pays-Bas. Le trajet aller-retour fait 320 km, essentiellement par autoroute. Parcourir ce trajet avec ma voiture électrique me paraît naturel.

 

Pourtant, ayant vu là-bas une voiture « ressemblant à la mienne », un collègue est venu me voir, éberlué, parce ça lui semblait impossible que je sois allé si loin… Je lui ai confirmé que c’était bien ma voiture. Et la question a fusé : « Et tu n’es pas tombé en panne de batterie ? »

 

J’en déduis qu’il faut encore et encore démystifier le thème de l’autonomie et de la charge. Ce récit a pour but d’y contribuer en expliquant concrètement comment se déroule un long trajet en voiture électrique. Il permet aussi de comparer les avantages d’une charge rapide avec ceux d’une batterie de grande capacité.

 

Pour un long trajet : connaître le réseau de bornes

D’abord, un petit calcul : la batterie de ma voiture a une capacité de 22 kWh et peut parcourir 150 km. Pour parcourir 320 km, le trajet nécessite 25 kWh supplémentaires.  Comme la voiture autorise la charge à 43 kW, il faut donc au moins 35 minutes de recharge en route (25 kWh / 43 kW * 60 minutes).

 

Pour trouver les bornes, il y a bien sûr Chargemap, une application collaborative disponible sur iOS, Android et Web. Chargemap permet, entre autres, de localiser les bornes sur un trajet, de voir leur type, leur puissance, leur état de marche, etc. sur base des contributions des utilisateurs. J’ai donc recherché les bornes de type 2 de 43 kW sur le trajet à effectuer. Résultat : sur le chemin il y a une borne simple et trois stations de deux bornes. Et à destination, il y a une borne simple.

 

Aux Pays-Bas, le réseau de bornes de recharge est fiable et bien entretenu. Plusieurs opérateurs sont présents et couvrent l’ensemble du territoire : villes, autoroutes, parkings… On peut donc y aller en confiance !

 

En route !

Dès le début de ma journée, j’optimise mon horaire : je m’arrête à mi-chemin  juste après la frontière, à la première station double. C’est là que je prends mon petit-déjeuner, pendant que la voiture reprend, elle aussi, des forces.

Après 15 minutes d’arrêt, j’interromps la charge car il reste 10 minutes et la fin de la charge est lente. Je repars avec la voiture chargée à un peu plus de 90 %.

 

Arrivé à destination, je constate que je suis en avance car le trafic a été fluide. Je me dirige donc vers une borne toute proche de ma destination. Pour éviter qu’elle ne soit monopolisée, la facturation se fait au kWh et à la durée pour ce qui excède 30 minutes. Mais pas de soucis : en environ 1/4 heure, ma voiture est rechargée et je libère la borne.

Ma journée de travail terminée, je peux directement prendre le chemin du retour. Avec, cette fois, un seul arrêt, où je me contente de 10 minutes de charge, car je peux me permettre de rentrer à la maison avec une batterie presque vide. Je prévois quand même une petite réserve ! Finalement, il y a des ralentissements sur le retour, ce qui augmente le temps de parcours mais… diminue la consommation.

 

Bilan du trajet

Bilan du trajet : 321 km, 46 kWh, consommation moyenne de 14,3 kWh/100 km.

 

Au total, le temps perdu en recharge a été minime. D’abord, la charge rapide limite le temps nécessaire. Ensuite, le premier arrêt s’est fait pendant mon petit-déjeuner et le deuxième a été pris sur un temps de réserve. Reste le troisième arrêt, réduit au strict minimum. J’ai également roulé un peu moins vite, mais de toute façon une partie du trajet est limité à 100 km/h et quelques km/h en moins ne changent pas beaucoup le temps de parcours.

 

Et, surtout, je n’ai pas eu besoin d’une batterie de grande capacité… Ce qui m’amène à la question suivante : Finalement, qu’est-ce qui est le plus utile : la charge rapide ou une grosse batterie ?

 

Pour répondre à cette question, je prendrai le cas de la Renault ZOE, car au fil des versions, elle existe en plusieurs configurations de batterie (22 ou 41 kWh) et de puissance de charge (« accélérée » à 22 kW ou « rapide » à 43 kW).

 

Quelques calculs bien utiles

Le graphe ci-dessous compare les différentes combinaisons pour parcourir mon trajet de 320 km, pour 5 vitesses (80, 90, 100, 110 et 120 km/h), représentées par 5 couleurs. Chaque bâtonnet est donc une durée de parcours, en heures, pour un cas.

  • La flèche rouge montre les durées de parcours pour ces 5 vitesses, charge comprise, avec la batterie de 41 kWh et une charge limitée à 22 kW (le modèle le plus vendu actuellement)
  • La flèche verte montre les durées de parcours, charge comprise, avec la batterie de 22 kWh et une charge rapide à 43 kW (comme ma voiture)

 

Pour mon trajet, en roulant à 100 km/h, si j’avais eu une ZOE 41 kWh avec la charge limitée à 22 kW, je n’aurai pas gagné de temps malgré la plus grande batterie. Et dès que je roule plus vite, je gagne du temps…

 

Le deuxième graphe compare les différentes combinaisons, cette fois pour un parcours de 500 km.

  • On voit que, si on charge à 22 kW, la vitesse idéale pour minimiser le temps de parcours est de 100 km/h (les flèches grises montrent la vitesse optimale). La raison est que, si on va plus vite, le temps gagné en roulant est perdu pendant la charge plus longue résultant de la consommation plus élevée due à la vitesse plus élevée.
  • Par contre, si on charge à 43 kW, le temps de parcours est le plus court à 120 km/h (les flèches bleues montrent la vitesse optimale).

 

On voit qu’au-delà de 100 km/h, la charge rapide est toujours la solution gagnante pour minimiser le temps de parcours. Et donc, pour des longs trajets sur autoroute, bénéficier de charges rapides est plus efficace qu’avoir une capacité de la batterie élevée, celle-ci permettant d’espacer les charges mais pas leur durée, à part pour la charge initiale.

 

Une batterie de plus grande capacité offre un avantage indéniable : parcourir une plus grande distance sans devoir charger en route. Et s’il faut charger en route, on a plus de marge de distance entre les bornes.

 

Mais il faut bien réaliser que l’autonomie n’est que le nombre de kilomètres que l’on peut parcourir sans recharge intermédiaire et donc si l’on veut parcourir de longues distances, pouvoir charger rapidement est plus utile qu’avoir une batterie de grande capacité ! Et cela nécessite un réseau de bornes puissantes sur les grands axes… qui manque encore chez nous !

 

Les bornes permettant moins de puissance, très fréquentes, sont parfaites pour charger au travail (une simple prise classique permet de gagner minimum 100 km pendant les 8 heures de travail), pendant qu’on fait ses courses, pendant une séance de sport ou sur un lieu touristique. Mais avec ce type de bornes, parcourir de longues distances prend du temps.

 

Conclusion

Les constructeurs se sont lancés dans une course où l’autonomie est devenue le principal critère de vente des voitures électriques. Cela se traduit par des batteries de plus grande capacité et la presse (même spécialisée) abonde dans ce sens, en comparant les autonomies tout en passant sous silence la puissance de charge. De même, certains politiques poussent à la mise en place de réseaux maillés avec des bornes de puissance moyenne, négligeant les besoins spécifiques pour les longs parcours.

 

Pourtant, si l’on n’a qu’occasionnellement besoin d’une grosse autonomie, c’est un non-sens de transporter toute l’année une batterie plus grande, plus lourde, plus chère, ayant une plus grande empreinte écologique de fabrication, et entraînant une hausse de consommation.

 

Lors de l’acquisition d’un véhicule électrique, il est donc primordial de choisir une modèle ayant une batterie correspondant à ses besoins quotidiens et aux charges quotidiennement possibles (domicile, travail…) Pour les trajets exceptionnellement plus longs, comme les vacances ou un déplacement inhabituel, il faut avant tout une capacité de charge rapide et une maillage de bornes rapides, principalement sur les grands axes. Et bien sûr, on peut aussi utiliser un mode de transport alternatif et louer sur place une voiture… électrique.

 

Jean-Marc Steux

13 réponses à “Longues distances en voiture électrique ? Sans souci !”

  1. Bonjour,
    Merci pour ces précieuses information sur les choix à faire.
    Ja’i seulement une petite précision à donner au sujet de la charge. Dans le paragraphe « D’abord, un petit calcul : la batterie de ma voiture a une capacité de 22 kWh et peut parcourir 150 km. Pour parcourir 320 km, le trajet nécessite 25 kWh supplémentaires. Comme la voiture autorise la charge à 43 kW, il faut donc au moins 35 minutes de recharge en route (25 kWh / 43 kW * 60 minutes). » Si la charge maximum de la voiture est de 43KW, cela ne veux pas dire que la batterie aura 43kw d’énergie disponible après une heure de charge. Il y en des déperditions thermique et chimique lors de la charge. Ces déperditions sont non négligeable car de l’ordre de 40% pour les batteries classique de 2012. Même si on continue à faire des progrès dans le domaine, nous aurons toujours des déperditions. Dans ce cas-ci, les 35 minutes seront en réalité plus proche de 49 minutes dépendant du type de batterie. Cette chaleur dégagée lors de la charge viens bien de quelque part, … ce qui veux dire que le reste des calculs sont à revoir.
    Très cordialement

    • Bonjour, merci pour votre question. Afin que nous puissions vous répondre au mieux pourriez-vous juste nous indiquer comment vous arrivez à ce chiffre de 40% de pertes SVP ?

      Réponse par mail de Eric Champenois :

      Bonjour,

      Mon test fut très simple. Je possède une Opel Ampera 2012. Le nombre de KW disponible de la batterie pleine charge est de 10.0KW affiché par le véhicule. Mon chargeur est de 16A en 230Volts. J’ai mesuré à l’aide d’une application sous ODBII une charge moyenne de 3.700W/h qui correspond pratiquement aux 16A X 230Volts qui font 3.680W/h. J’ai chronométré une charge complète de la batterie de 0KW à 10KW en 3h46. Le résultat de 3.700W/h X 3h46 correspond à 13.937W donc pratiquement 14KW. J’ai plusieurs fois constaté ces chiffres sur mon compteur électrique. La plus grande partie de la perte est en chaleur, la deuxième plus grande perte est chimique lors de la charge de 80% à 100% pour lequel je n’ai pas de chiffres précis. Pour obtenir donc un meilleur rendement durée de charge et consommation, Il est mieux d’arrêter la charge aux environs de 80% pour diminuer cette perte de 40%. Je ne retrouve plus l’article, mais Chevrolet à publié que la déperdition commence à augmenter à partir de 67% de la charge pour une charge complète. On peut voir très régulièrement des internautes faire le raccourci que le nombre de KW de la batterie correspond au nombre de KW consommé pour la charge, ce qui est totalement faux. Ces chiffres varient certainement suivant la vitesse de charge, le type de batteries, la température etc. Si vous avez l’occasion de vous mettre à côté d’une Tesla lors d’une charge ultra rapide vous vous rendrez compte que la quantité de chaleur perdue peut être énorme.

      J’espère que ces explications vous aideront.

      Très cordialement

      Eric Champenois

  2. Bonjour,

    Merci de vos commentaires, les discussions qui en découlent permettent de mieux comprendre la complexité et la variété des situations.

    Il faut savoir que la ZOE (surtout avec le moteur Q90 comme la mienne) est optimisée pour les charges rapides en tri-phasé au détriment des charges lentes. Donc, sur une prise ordinaire, oui, le rendement est dégradé, c’est d’ailleurs une des raisons pour lesquelles Renault a traîné à offrir cette option, et c’est pour cela qu’une borne 3,7 kW ou 7 kW à la maison est plus rentable qu’une prise ordinaire si on charge tous les jours.

    Mais à charge rapide, j’ai déjà mesuré qu’il faut 17 secondes par % de la recharge sur une borne 43 kW. Calcul: 1% de 22 kWh = 0,22 kWh. Donc en une minute elle charge 0,22 / 17 * 60 = 0,77 kWh, et en une heure * 60 ==> 46 kWh, cela fait 46 kW de puissance à l’arrondi de mesure près… Car il y a bien sûr une imprécision dans la mesure à une telle vitesse et sur un temps si court. Sur une session longue, j’ai une fois constaté une moyenne de 37 kW sur une borne 43 kW, ce qui fait maximum 14% de pertes. Et en fait, c’est moins puisque la vitesse de charge diminue au-delà de 80% pour devenir deux fois plus lente au à 90%, donc la charge était à moins de 43 kW de moyenne sur la durée totale. Ceci va plus dans le sens des 5% de l’article ci-dessus que 40%.

    Avec la ZOE, la courbe de charge est pratiquement droite sous 80% puis diminue. Ce qui signifie que sous 80% la charge est limitée par rapport à ce que la batterie pourrait accepter, mais pour aller plus vite il faudrait un chargeur permettant plus que 43 kW.

    En passant, 40% de 43 kW, ça fait 17 kW, ça ferait une sacrée chaleur à évacuer, c’est l’ordre de grandeur d’une chaudière d’appartement… Et je vous rassure, ma voiture ne ressemble pas à une chaudière lorsqu’elle charge rapidement. D’ailleurs, ce n’est que lorsqu’il fait chaud que le refroidissement de la batterie se met franchement en route.

    Enfin, dans l’article, je précise que je m’arrête de charger à 90% ou moins (pour la dernière charge), et bien sûr je n’ai jamais calculé de temps de charge jusqu’à 100% ni même 90% pour les calculs de durée de parcours mais à 80% pour garder la vitesse maximale de charge. Le réseau FastNed aux Pays-Bas est suffisamment dense pour le permettre, même avec une batterie de 22 kWh.

    Bien sûr, je ne présume pas de ce que les autres modèles font… Mais je suis sûr que ma ZOE a un rendement de charge élevé.

    J’espère que ça répond à vos questions.

    Cordialement,

    Jean-Marc

  3. Alors moi je viens de faire un test intéressant sur ma Zoé R240.
    Ce matin (batterie pleine) j’ai mis le compteur à zéro et j’ai fait mon aller-retour traditionnel maison-travail-maison puis j’ai rechargé comme d’habitude en charge lente 10 ampères. Les données sont les suivantes

    50,6 km parcourrus à du 10,5 KWH/100 km ce qui fait 5,31 KWH vidés de la batterie (qui sait en contenir 22 KWH)

    Déjà on peut extrapoler une autonomie de 200 km (sans chauffage) sur ce trajet que je connais par coeur et sur lequel je freine très peu

    La recharge a pris 7,04 KWH (wattmètre professionnel)

    Les pertes sont donc de (7,04 – 5,31)/7,04*100 = 25% = valeur intermédiaire entre celles de Jean-Marc et Eric

    Celà semble être confirmé sur le site suivant où l’on parle d’un rendement de 70 à 80% du chargeur caméléon pour une charge en 10 ampères
    https://www.maccagnoni.eu/2014/10/la-consommation-des-voitures-electriques/

    Je devrais peut-être donc songer à charger plus rapidement
    J’essaierai de faire le même test avec recharge sur une borne rapide pour voir si je me rapproche des valeurs de Jean-Marc

    Bien cordialement

  4. Bonjour, je ne crois pas qu’on puisse calculer précisément les pertes lors des charges de la batterie (donc le rendement de charge) sur une borne publique à partir de la puissance de charge théorique. Cette puissance de charge peut varier significativement en fonction de plusieurs paramètres, dont la t° et le niveau de charge et même les caractéristiques de l’installation.

    Pour moi la seule méthode valable consiste à mesurer le nombre de kWh fournis à la batterie sur une longue période (en plaçant un petit compteur dans le coffret électrique sur le circuit de charge) et de diviser par le nombre de kWh consommés par la batterie sur cette même période (donnée qui est enregistrée dans le tableau « Driving Eco » de la RLink de la Zoé). On obtient alors le rendement de charge (ou plutôt l’inverse du rendement de charge).
    Un petit compteur de kWh à placer dans votre coffret électrique ne coûte pas cher : +/- 10 € si je me souviens bien.

    C’est ce que j’ai fait (il y a déjà plus de 2 ans) sur une période d’un mois environ (plus de 2000 km parcourus pendant cette période). Au début de la période j’ai donc noté l’index (en kWh) indiqué sur le petit compteur dans mon tableau électrique et j’ai réinitialisé le tableau Driving Eco dans la RLink. Et à la fin de la période je lis sur le petit compteur le nombre de kWh fournis par le coffret électrique et le nombre total de kWh consommés indiqués par la RLink.
    Attention, pour ne pas fausser le calcul il ne faut pas charger sur une borne publique pendant cette période.

    Comme résultat, j’ai obtenu un rendement de charge de 88 % (soit pertes totales de charge de la batterie = 12 %). Ce qui est beaucoup moins que les hypothèses de 25 à 30 % ou plus de pertes de charge généralement prises en compte dans les études qui essaient d’établir les émissions de CO2 des voitures électriques (souvent pour essayer de démontrer qu’elles sont équivalentes voire supérieures à celles des voitures thermiques).

    Evidemment ce rendement de charge peut varier d’un modèle de voiture à un autre et il était sans doute moins bon dans les modèles plus anciens de VE que la Zoé.

    Je signale que ma borne à domicile a une puissance de charge moyenne de 7 kW (32 A monophasés).

  5. Salut Bernard,

    c’est à peu de choses près ce que j’ai rapporté dans le post précédent.
    Comme tu le préconises j’ai comparé les KWH dépensés lors du trajet aux KWH remis dans la batterie.
    Même si c’est sur une seule charge et sur une petite distance de 50 km celà donne déjà une idée.

    Je pense que cette perte de 25% peut s’expliquer par le fait que je ne suis pas du tout à l’optimum de charge du chargeur caméléon.
    Rappelle-toi que cette charge à 10A, Renault a rechigné très longtemps avant de la proposer via ce chargeur qu’ils ont d’ailleur appelé « occasionnel » à ses débuts.
    Je pense qu’ils s’attendaient à ce que tout le monde place une Wallbox mais au final c’est loin d’être le cas.

    Je serais très curieux de faire le même test avec une charge à 7 kw pour comparer…

  6. Bonjour,

    Tout d’abord je suis content que ce sujet vous intéresse, depuis trop longtemps je remarque que peu de gens s’y intéresse. Je suis horrifié de constaté les chiffres publiés qui varient d’une façon folle que l’on soit pour ou contre l’électrique. Certains de ceux qui sont contre ont des affirmations qui frisent souvent le ridicule (on pollue énormément avec la poussière de nos freins alors que la plupart du temps on produit plutôt de l’électricité quand nous freinons), et certains de ceux qui sont pour qui exagèrent dans l’autre sens (Pour exemple le site Sibelga avec leur calculateur de temps de charge qui donne des valeurs risibles. Essayez-le sur https://www.sibelga.be/fr/raccordements-et-compteurs/voiture-electrique/temps-de-recharge). Et n’oublions pas que ce sont souvent des professionnels!

    Pour en revenir à notre sujet, merci à Bernard d’avoir soulevé un problème dans notre style de comparaisons. Pour que nos comparaisons aient du sens faisons les de la même façon car nos valeurs partent dans tout les sens. Il y a principalement deux choses à tenir en compte, les méthodes de calcul et les outils.

    Tout d’abord la formule de déperdition. Comme Laurent le précise dans sont message, il indique que j’arrive à 40% de pertes. Ce pourcentage vient du calcul d’une batterie de 10KW dans laquelle j’ai du mettre 14KW. Donc 40% d’énergie en plus que la capacité de la batterie a été perdue, le calcul est facile. Tous les autres calculs étaient plutôt basés sur la formule « j’ai consomé 14KW pour chargé ma batterie de 10KW donc 10/14 donne 71,5% » ce qui laisse 28.5% de pertes. Je propose donc d’utilisé cette formule. Tout n’est qu’une question de formulation du problème.

    Dans les mesures que j’ai pu voir, les mesures étaient très variables. Puissance de charge de 48KW à 2.3KW sur des durées différentes avec des charges résiduelles de batteries différentes prises avant la borne ou après la borne ou même à l’entrée de la batterie et le tout certainement à des températures différentes. Les chiffres peuvent varier du simple au triple pour les déperditions. La plus flagrante des différences serait de comparer la quantité d’énergie pour ajouter 10% à une batterie vide à la quantité d’énergie pour ajouter 10% à une batterie déjà chargée à 90% qui je pense, représente la plus forte différence.

    Si certains le désire, je suis prêt à faire des comparaisons entre nos différents véhicules mais en utilisant les mêmes critères et idéalement avec les mêmes appareils de mesures, mais pour cela nous devrions nous rencontrer. Personnellement je suis situé près de Louvain-la-Neuve. Je suis prêt à me déplacer ou à accueillir les personnes qui désirent participer à ce test.

    Très cordialement

  7. Je tiens aussi à préciser le point suivant. Sur le forum Renault Zoé ZE on trouve bcp de personnes qui font le meme test mais en se basant sur la jauge de % de batterie restante située sur le tableau de bord.

    Or cette jauge indique souvent des valeurs absurdes et d’autant plus si l’on vient de faire un reset du système de tracking de la consummation. Je pense que c’est dû au fait qu’elle doit être étalonnée vers le haut et vers le bas pour donner les valeurs les plus cohérentes possibles.

    Par exemple je descend très rarement sous les 50% de la capacité de la batterie et je sais très bien que lorsque je le fais exceptionnellement et que je me rapproche des 20% de capacité de batterie je sais faire 30 km d’un coup sans que la jauge ne diminue d’un seul pourcent. Après avoir fait celà l’extrapolation des km possibles avec une charge complète devient plus cohérente alors qu’avant elle était pessimiste d’environ 30 km. Preuve que cette jauge a besoin d’être étalonnée en conditions réelles vers le haut et vers le bas (batterie charge à fond et quasi complètement déchargée) pour pouvoir afficher des valeurs cohérentes.

    Par contre ce que j’ai oublié de mentionner dans mon test d’hier c’est que pendant toute la dernière heure de charge lente à 2000W cette jauge affichait 99%. Je vais donc refaire le meme test en ne chargeant que jusque 95% afin de voir si c’est pas ce dernier pourcent qui plombe complètement le rendement global de charge.

  8. Je reviens vers vous avec de nouvelles data
    J’ai effectué le même test qu’hier mais cette fois en partant avec une batterie rechargée à 98%
    Et ce car les 2 derniers % prennent une heure alors que les autres (sous 90%) prennent en moyenne 5 minutes
    Ce qui me fait penser que c’est la fin de la recharge qui amène ces 25% de pertes et les chiffres me donnent raison

    km parcourus : 53,8
    kWH/100 km : 11,1 (aujourd’hui on a mis du chauffage 🙂
    donc kWH utilisés pour le trajet = 5,709
    kWH mesurés au Wattmètre de présision pour remettre la batterie à 98% : 6,301 (charge lente 10A, 2000W)
    Pertes : (6,301 – 5,709)/6,301 x 100 = 9% !!!

    Je me rapproche des lors des valeurs de Jean-Marc et Bernard mais je suis certain qu’en faisant le test à 95% et 90% les pertes seront encore moindre car logiquement la charge lente doit provoquer moins de chauffe des composants que la charge rapide. Je vous donnerai les valeurs pour le confirmer. Si je fais des doubles trajets (2x 50 km) mon rendement devrait encore être meilleur.

    C’est donc bien les derniers % de charge qui plombent complètement le rendement global et celà devrait normalement être d’autant plus le cas que la capacité de la batterie est faible comme sur l’Ampera.

    Eric, as-tu la possibilité de faire un test similaire (par exemple à 90%) pour voir si tes pertes s’ameunuisent ?

  9. Bonjour,

    Suite à la demande de Laurent, j’ai fait un test de charge de 90% à 100%. Mes chiffres sont bien inférieures à ce que j’avais et je pense que c’est du à la particularité de l’Ampéra. Il faut savoir que ce VE à une batterie d’une capacité de 14KW mais en pur électrique n’en utilise que 10KW. Les 4KW restant sont une réserve pour la différence de puissance entre le moteur électrique et le moteur thermique qui est bien moins puissant. De plus le véhicule se comporte aussi comme une hybride style Prius quand on passe sur la réserve de 4KW et j’ai donc peut-être utilisé aussi une partie de cette réserve pour finir mon trajet. Suite à mes nouvelles données il semblerait que 2KW de réserve ont été utilisée. Ca me semble énorme mais je ne vois pas d’autres explications. Lors de ma charge complète, les 14KW consommé sur le réseau on peut-être servi à remettre 12KW dans la batterie, ce qui pourrait expliquer cet écart de calcul.

    Voici les données pour la mesure que je viens de réaliser:

    Hier soir ma dernière consommation était de 700W, je n’ai pas chargé et ce matin j’ai fait le tour du quartier pour consommé 300W de plus. Mon affichage de consommation ayant une précision au dixième de KW (100W) je pense avoir légèrement dépassé le 1KW, je ferais donc mon calcul sur une batterie affichée à 90% mais 1050W consommé.

    Chargeur réglé sur 10A

    Durée de la charge: 33min 20 sec

    Consommation 1215W

    Ce qui donne 1050/1215=0.864 donc une perte de 0.136 ou 13.6% pour une finalisation de charge de 90% à 100%.

    J’ai observé la variation de consommation tout au long de cette charge et ce fut très instructif. Le chargeur étant réglé sur 10A, au début de la charge, mon ampèremètre oscillait entre 10.18A et 10.49A et le nombre de Watts de 2330W à 2414W. Pour les 10 dernières minutes de charge, l’ampérage a progressivement diminué de 10.18A à 5.82A de façon linéaire avant d’être coupé. Ceci est peut-être spécifique à l’Ampéra mais explique que la durée en fin de charge est plus longue.

    J’aimerais pouvoir faire maintenant le même test pour les 10 premiers pourcents, mais là je ne pense pas avoir les outils et données nécessaires pour le faire. (Le pourcentage affiché par le véhicule est très aléatoire) Par contre le calcul sur une charge complète c’est un peu plus compliqué dans la pratique mais réalisable. Pas facile de tomber en panne sèche à côté de la borne.

    Suite à ce test avec des appareils de mesure on peut dire qu’il ne faut pas se fier aux données des chargeurs/bornes pour faire ses calculs. L’intensité du courant du réseau oscille en permanence. J’ai relevé des chiffres variant de 226V à 235V et par conséquent fait varier la puissance de charge. Aussi par expérience, le pourcentage affiché par le véhicule n’est pas précis et donc ne pas en tenir compte pour les calculs mais de plutôt utilisé les KW consommés. Bien que ce dernier soit faussé par la récupération d’énergie au freinage, les valeurs restent plus proches de la réalité, du moins sur mon Ampéra.

    Je suis désolé si mon erreur du premier calcul donnait des montants alarmistes. Je ferai à nouveau un test de charge complète quand j’en aurais l’occasion.

    Merci pour cet échange d’information.

    Eric.

  10. voici les données de charge de la Zoé pour une décharge/recharge 89% => 48% => 89%

    65,2 km parcourus à du 11,55 KWH/100 km donc 7,531 kWH consommés
    pour la remise à niveau de la batterie à 89% le wattmètre indique 7,751 kWH
    donc pertes = 100 x (7,751 – 7,531) / 7,751 = 2,8%

    Ce qui confirme chiffres à l’appui pourquoi les possesseurs de Tesla bloquent leur recharge à 90% de capacité de batterie.

    En résumé, en charge lente (10A, 2000W) après un trajet d’environ 50 km avec la Zoé R240 22 kW si on recharge jusque
    100% on a 25% de pertes
    98% on a 9,4% de pertes
    89% on a 2,8% de pertes

    Bien que je recharge très rarement sur des bornes rapides je vais essayer de générer les mêmes données (si possible jusque 100%) afin de pouvoir faire un comparatif

    Il est fort probable que les pertes seront plus importantes à cause de l’échauffement et devraient en toute logique avoisiner les valeurs données par Jean-Marc et Bernard (12 à 14% de pertes). En espérant que la borne indique les kWH prélevés mais je suppose que oui

    cordialement

    Laurent

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